…ícone se despede

Com esta parte que publicamos agora finalizamos o primeiro momento da matéria definida pelo seu escritor como DEFENDER PAST.

Nos próximos posts estaremos trazendo DEFENDER PRESENT.

George Marques

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Isto foi reforçado pela tração permanente nas quatro rodas , uma caixa de transferência de duas velocidades e um bloqueio diferencial central.

Todas essas características tinham sido emprestadas do realmente inovador, Range Rover. Outras diferenças incluíram uma mais profunda, ou seja, o para-brisa de uma peça única, substituindo a antiquada tela dividida dos motores da Série.

Mas, o que o novo modelo fez compartilhar com seus antecessores, para o primeiro ano, foram os mesmos motores a gasolina de 2,25 e naturalmente os aspirados motores diesel como encontrados em seus antecessores. Ambos eram lentos e consumiam bastante. Se você queria mais potência, se optava pelo 3.5 V8 a gasolina, que era uma versão de baixa compressão da mesma unidade encontrada no Range Rover que também consumia bastante.

Motores maiores a gasolina de quatro cilindros e motores a diesel padrão, com uma cilindrada de 2,5 litros, seguido em 1984, juntamente com uma curta distância entre eixos definido para One Ten, a Ninety. O novo motor em linha oferecia 68 cv (diesel), 83 cv (gasolina) e 114 cv (V8). Como o proprietário de uma Noventa 1984, com seu motor diesel original, posso dizer-lhe que ele pode ser um embaraço em qualquer inclinação.

Mesmo em colinas de Norfolk, que luta – e você acaba trabalhando em terceira marcha com a velocidade de 45 mph, geralmente com uma fila de frustrados motoristas e companheiros em sua vigília. Mas isso, é claro, é uma das peculiaridades de se proprietário de um clássico Land Rover. Nós o amamos ainda mais. A maior parte do tempo.

Com o advento dos noventa, a produção da Série III finalmente terminou. Naqueles dias, a Land Rover não tinha escrúpulos executando os antigos modelos em conjunto com os novos, enquanto ainda havia um mercado para os modelos de saída. Ele tinha feito a mesma coisa em 1958, quando alguns modelos de Série I que ainda estavam sendo construídas ao lado das novas Series IIs e fez a mesma coisa outra vez na década de 1990 quando o P38 segunda geração Range Rover foi lançado, com o original Range Rover clássico ainda em produção. Mas as coisas eram muito diferentes em meados de 1980. Havia apenas dois modelos da Land Rover estável – Land Rover (Ninety, One Ten e 127) e Range Rover. Parece simples e idílica, mas se foi muito longe disso.

Em 1968, Rover tinha sido engolido pelo conglomerado British Leyland (BL), pois os construtores de automóveis estavam  com pouco dinheiro. Nomes que outrora tinham sido marcas famosas eram agora motivo de chacota. Porém, com distinção a Land Rover era diferente – tanto seus modelos foram bem sucedidos e rentáveis ​​– e também porque compartilhou seu espaço com os veículos mais adequados para o momento, então, sofreu menos. Mas, tem que ser dito que o principal problema foi à falta de investimento; durante os anos 1970 e início dos anos 80 a fábrica de Solihull não sofreu o mesmo nível de caos industrial que as outras fábricas que estavam mais propensas à greve e/ou em outros locais do império BL.

Mas, a mudança estava no ar.

A primeira-ministra Margaret Thatcher que chegou ao poder em 1979 como líder de uma cruzada de reforma do partido conservador, tinha a intenção de preparar as empresas junto com os sindicatos poderosos e vende-las ao mercado externo. Sua antipatia a BL só era superada apenas pelo seu ódio a indústria do carvão e em 1986 ela tentou vender BL para os norte-americanos, General Motors.

Mas, seu esquema encontrou feroz oposição e, por uma vez, a Dama de Ferro recuou. Mas, em 1988 a BL – agora conhecido como o Grupo Rover – foi vendida. O comprador, British Aerospace, adquiriu e foi muito menos controverso, presumivelmente porque era britânica. Muitos viram isso como uma chance para um renascimento na indústria automobilística britânica, com dinheiro privado a derramar dentro desta indústria e possibilitar o reviver de marcas moribundas.

Mas, é claro que a maioria estava em declínio terminal e além da possibilidade de uma salvação. No entanto, Isso não era verdade da Land Rover com a One Ten e Ninety.

Embora o motor diesel 11J naturalmente aspirado não conseguia puxar a “pele de um pudim de arroz”, ainda era bem vendido apesar da grande e poderosa oposição japonesa com motores turbo. Assim, os novos proprietários ficaram perplexo com o valor de um turbocompressor colocado num bloco de motor que já tinha uma “certa idade”, mas, isto acrescia um aumento impressionante de potência, de 68 cv para 85 cv. Apesar de não parecer muito, mas, foi o suficiente como uma medida temporária.

Porém, havia maiores desenvolvimentos acontecendo em Solihull que realmente revolucionariam o utilitário Land Rover.

A era moderna foi apenas ao virar da esquina…

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